Obrigado, Mark, por me convidar para falar esta noite – é realmente uma honra entregar este endereço. Espero que não se importe, mas gostaria de começar com uma experiência de pensamento. Pergunto-me o que o próprio Bradshaw diria sobre o trem do 19o século. Ele descreveria uma estrutura fragmentada, com muitas empresas que buscam diferentes incentivos? Sim. Acho que sim. Ou um caminho-de-ferro atravessando o país com pouca responsabilização e coordenação? Com certeza. Que tal nimby-ism em face da expansão do trilho? 100% sim. Alguns de vocês saberão onde isto está indo. Se uma semana é um longo tempo na política, parece que 2 séculos é bastante curto na indústria ferroviária. Os oradores anteriores a este evento, desde Keith Williams até o nosso próprio ministro ferroviário Lord Peter Hendy, descreveram uma indústria que o próprio Bradshaw provavelmente reconheceria. Obviamente não estou dizendo que não houve nenhum progresso nesse tempo. Mas o meu ponto é este. O desafio de pegar um caminho de ferro complexo e transformá- lo em algo útil, algo em que o público pode depender, não é novo. E o Bradshaw, à sua própria maneira, serve como inspiração.
Apesar de não estabelecer uma única linha de via nem operar qualquer novo trem, poucos fizeram mais para aproximar o caminho- de- ferro da vida das pessoas comuns. Seus horários eram uma mente vitoriana guiada de tipos. Transformando uma indústria diferente em uma única via férrea. Criando ordem fora do caos. Pela primeira vez, as pessoas poderiam facilmente planejar viagens de longa distância para o trabalho ou lazer – explorando não só os limites do país, mas os limites da sua ambição e imaginação. Em breve, esta maravilha de engenharia, que cresceu a partir da busca de lucro privado, se tornaria uma revolução social, que começou a servir o bem público. A Grã-Bretanha Vitoriana não foi justa, mas eu acredito que os caminhos-de-ferro e Bradshaw tornaram-na mais justa. Assim, enquanto estamos no cúspide da maior transformação desta indústria em mais de 30 anos, enfrentamos uma tarefa semelhante. Como reencaixar a indústria para o bem público acima de tudo? E ele começa, receio, voltando ao básico. Perguntando- nos para que serve o caminho- de- ferro. E quem deve servir? Para mim, o caminho-de-ferro sempre foi mais do que horários e trens. Mais do que simplesmente conseguir pessoas ao redor, é um meio de se manter. O mesmo caminho de ferro que deu ao meu pai seu primeiro trabalho como aprendiz elétrico agora emprega jovens aprendizes brilhantes em Newton Aycliffe, construindo os trens de amanhã. A mesma ferrovia que moldou a minha cidade natal de Swindon 200 anos atrás – com casas de campo e centros de saúde construídos pela Great Western Railway mais tarde regenerado East London no 1980s, graças ao DLR e a linha Jubileu. E essa mesma ferrovia está desbloqueando dezenas de milhares de novas casas de Newcastle a Cambridge, transformando terras de campo marrom perto de estações em comunidades vibrantes.
E assim, eu acho, surge uma verdade duradoura. Ao longo de gerações, o trilho tem sido um catalisador para mudanças sociais e econômicas. E esse impacto vai além desta indústria. Ele nos permite escolher onde moramos. Escolha com quem passamos o tempo. Escolha que tipos de trabalho fazemos. Escolha como criarmos nossas famílias. Ele nos dá um senso de domínio sobre nossas próprias vidas. É por isso que acredito firmemente quando o interesse público está no centro da ferrovia, não apenas conectamos as pessoas com lugares, tornamos as vidas de todos um pouco mais fáceis. Nós trazemos a oportunidade um pouco mais perto e tornamos o país um pouco mais justo. Mas durante a última década, este contrato não falado entre a ferrovia e o público foi quebrado. Não preciso dizer que este governo herdou uma ferrovia que foi, francamente, uma bagunça. Passageiros pagando tarifas em espiral para serviços não confiáveis. Os contribuintes pagam a conta para uma indústria não incentivada a trabalhar em conjunto. A equipe ferroviária foi arrastada por contratos rígidos e uma cultura de culpa tóxica. Lugares retenidos por conexões pobres e infraestruturas ainda mais pobres. E tudo isso importa porque a conectividade realmente inclina a escala de chances de vida. Se são os meus constituintes, em Swindon, que me perguntam, quase semanalmente, por que lhes custa mais de £_80 mais para um retorno máximo para Londres do que se eles vivessem em Oxford. Ou passageiros desabilitados que embarquem em um serviço perguntando se haverá um banheiro acessível que funcione. Ou os nossos prefeitos do norte que, até o mês passado, se sentiram compreensivelmente afligidos pela perspectiva de uma infraestrutura permanente de segunda categoria para as comunidades que representam.
Tudo isso aponta para uma ferrovia do lado errado da aspiração pública. Existem exemplos de 2 I Ï gostaria de focar nesta noite, que mostram não apenas a escala do desafio, mas a oportunidade de mudança. Deixe- se fazer a mudança de horário da Costa Leste de Dezembro. Adiado por anos e anos sob o governo anterior, significava que os benefícios de bilhões de libras de investimento para novos trens e infraestrutura não poderiam ser realizados. Após o fiasco 2018, todos foram compreensivelmente cautelosos. E ninguém no sistema atual foi capaz de assumir a responsabilidade de agir no interesse dos passageiros e contribuintes, para julgar sobre o bem geral do público. Ninguém foi capaz de juntar a indústria para entregar esta mudança com mínima interrupção. Então, nós terminamos com um sistema em que caiu em Peter Hendy, como ministro ferroviário, para pressionar ir em uma decisão que realmente deveria ser tomada por especialistas, não políticos. E enquanto os primeiros sinais têm sido positivos, com atrasos mínimos e mais serviços, esta não é uma maneira de gerir um caminho- de- ferro. O ministro ferroviário não deveria estar mais a tomar decisões de tempo do que eu deveria estar a coordenar o espaço aéreo acima do Heathrow ou a dirigir o tráfego no M6. Peter entrou para preencher um vácuo. Um vácuo de liderança que será preenchido no futuro pela Great British Railways ( GBR ). Mas eu vou dizer isso. Sempre me lembrarei do sorriso no rosto do Peter ́s quando ele se sentou no meu escritório antes do Natal – pouco depois da última reunião de prontidão – e disse: "como alguém que passou décadas em salas de pessoas ferroviárias com contratos, você não pode acreditar como foi bom estar sentado lá com pessoas que só queriam fazê-lo funcionar.
Falamos sobre a necessidade de uma mente orientadora para os caminhos- de- ferro e acho que a história do horário da linha principal da Costa Leste encapsula- a. A segunda questão que quero falar é sobre o custo. No ano passado, os contribuintes gastaram £12 bilhões em nossos caminhos de ferro. Isso é equivalente a £400 por família para apenas executar os trens e manter a pista. Deixe-me ser claro, eu acho que isso é insustentável. Eu digo isso não porque eu acho que os subsídios ferroviários são inerentemente uma coisa ruim. Na verdade, o oposto é verdade. Se concordarmos que o trilho – como a saúde e a educação – é um serviço de salva- vida que impulsiona a coesão e o crescimento. Se concordarmos com Rick Haythorthwaite, que no primeiro endereço Bradshaw, disse: ‘há um preço para não investir em nosso caminho- de- ferro, então devemos mostrar que o caminho- de- ferro faz uma contribuição positiva. Isso exige que enfrentemos algumas verdades desconfortáveis – começando com a experiência do passageiro. Dado que temos algumas das tarifas médias mais altas na Europa, os passageiros estão recebendo o que eles pagam? Eles se engajam facilmente com o caminho-de- ferro, com expectativas claras? Eles se sentem cuidados quando as coisas decorrem mal? Ou deixe que a infraestrutura seja tomada.
Nós gastamos uma quantia similar por ano para a Alemanha e a França. E ainda assim, porque temos uma rede menor, nossos custos de infraestrutura por quilômetro superam nossos vizinhos europeus. Acredito que há um apoio público genuíno para um caminho-de-ferro que oferece valor para o dinheiro para passageiros e contribuintes. E eu acredito que podemos mudar o debate nacional sobre carril – para parar de ser um alvo fácil para cortes, como vimos na última década. Então, eu gostaria de propor uma nova visão para a indústria. Onde os seus clientes não têm apenas uma melhor experiência, mas onde eles se tornam os defensores mais fortes do rail. Onde o caminho- de- ferro se esforça para se tornar chatamente confiável – mas atraindo mais pessoas, transportando mais mercadorias e ganhando mais receitas. Onde histórias não são sobre a dificuldade da viagem, mas sobre a excitação do destino. E o que precisa acontecer para fazer que uma realidade seja peritos, não políticos, na cadeira de condução – assumindo responsabilidade e tomando decisões a longo prazo, que colocam os clientes em primeiro lugar. Essa é a moderna e reformada via ferroviária que a Grã- Bretanha necessita. Agora, a ferrovia tem __ZXQNUNN__ revisões desde 2006. Ele tem sido 8 anos desde Keith Williams foi solicitado para diagnosticar as fraquezas da indústria. E na última década, 2_, os secretários de transporte que serviam ficaram aqui, no letreiro Bradshaw, prometendo uma mudança.
Todos os governos sucessivos chegaram ao mesmo diagnóstico, mas não foram dispostos a administrar o medicamento. Isso muda agora. Nada menos que a reforma por atacado é necessário para garantir o futuro dos trilhos e este governo começou o trabalho de mudança assim que fomos eleitos. Dentro de semanas, terminamos 2 anos de greves ferroviárias nacionais e introduzimos o histórico projeto de lei de propriedade pública. Dentro de um ano, aprovamos dezenas de projetos ferroviários anteriormente em limbo financeiro – além de sermos honestos quando os projetos não eram acessíveis dentro da nossa herança fiscal. E levantamos o véu nos dados de desempenho – tornando- o mais transparente do que nunca. Dentro de 18 meses, nós alocamos £45 bilhões em um compromisso histórico para Northern Powerhouse Rail. Apresentamos a Lei Ferroviária, seguida do lançamento da nova marca Great British Railways. Estamos agora vendo o que acontece quando a vontade política corresponde à demanda da indústria de mudanças. E os brotos verdes estão agora visíveis. O desempenho está melhorando.
Os operadores do DfTO estão melhor atuando com pontualidade e cancelamentos do que aqueles que ainda estão por entrar em propriedade pública. Eles adicionaram mais do que 76,000 assentos extras por semana, enquanto o Southwestern Railway (SWR) quadruplicou o número de novos trens Arterio em serviço. O ingresso está se tornando mais simples, com tarifas fáceis de entender em Manchester nos dando um vislumbre do futuro. E os passageiros estão mantendo mais do seu dinheiro muito ganho graças ao congelamento das primeiras tarifas ferroviárias em 30 anos. É claro que isto é só o começo. A viagem para a reforma terá muitas paradas ao longo do caminho e eu gostaria de falar sobre 3 deles, começando com Great British Railways. Grandes Ferrovias Britânicas. A GBR será a mente direcionada que a indústria tem muito tempo necessário. Acabando com a fragmentação. Desperdiçando décadas de burocracia e desperdício. E guiado por uma única missão – uma ferrovia melhor e mais confiável, para passageiros e carga. Cuidar dos clientes é uma coisa. Ter o poder de agir em seu interesse, e somente em seu interesse, é outro. Assim, daremos ao GBR as ferramentas que necessita para o trabalho. De uma única abordagem de lucros e perdas que impulsiona o valor para uma nova regras de acesso simplificada que otimiza a capacidade para passageiros e carga. Tudo dito, o caminho- de- ferro começará a trabalhar para o público, em vez de esperar que o público trabalhe em torno do caminho- de- ferro. Mas deixe-me tranquilizar todos aqui esta noite, não vamos voltar à centralização do passado. O GBR não será um bloco Kafkaesque – um brinquedo de políticos que secretamente querem dirigir os caminhos- de- ferro. Em vez disso, será ágil, comercialmente focado e gerido por pessoas que conhecem a indústria em seus ossos.
Mais decisões serão tomadas mais perto das comunidades locais e, graças a parcerias reforçadas com prefeitos e regiões devolvidas, vamos integrar ferroviários nos planos de transporte locais e regionais. Finalmente, não haverá esconderijo para falhas. Pela primeira vez, um plano de negócios integrado irá definir a direção do caminho de ferro e você terá a minha palavra: o GBR será mantido para contá- lo. Primeiro, por um painel GBR independente, preenchido com a experiência certa. E segundo pelo ORR, que fornecerá aconselhamento independente para o governo sobre o desempenho do GBR enquanto também executa o cumprimento do GBR com sua licença, que vamos consultar no final deste ano. E se eu pudesse agora recorrer às pessoas mais importantes em tudo isso – os clientes da indústria. O GBR será obcecado com passageiros e carga. Na verdade, terá o dever legal de promover os interesses de ambos. E sua experiência mudará além do reconhecimento. Como passageiro, você não irá mais navegar por várias empresas para diferentes partes da sua viagem. Comprando ingressos em um só lugar, verificando horários em outro lugar e sendo empurrado de pilar para post para obter compensação se seu trem for atrasado. Você agora vai lidar com um trem. Uma marca. Uma organização no comando. Com toda a sua experiência começando e terminando com 3 letras: GBR.
E você terá um forte campeão quando as coisas derem errado. O cão de vigilância do passageiro irá garantir que o passageiro esteja sempre à frente da mente quando as decisões forem tomadas. Estabelecerá padrões de consumo difíceis, com poderes para investigar questões e demandar melhorias. Então, se seu trem está atrasado, se você experienciar o serviço ao cliente deficiente, se você estiver decepcionado por Assist ao Passageiro – o novo cão de guarda vai lutar com o seu canto. Nós também estamos arrastando as tarifas para o 21st Century. Porque se quisermos impulsionar o crescimento dos passageiros, comprar um ticket deve ser fácil. É por isso que um novo retalhista online do GBR simplificará a passagem, garantindo que você obtenha a tarifa certa sempre sem taxas de reserva e terminando a situação surreal onde 14 diferentes sites e aplicativos do operador oferecem a mesma tarifa – ou pior, tarifas diferentes para a mesma viagem! E nós continuaremos a desenrolar o Pay- As- You- Go para tornar a viagem do trem ainda mais fácil. Isso inclui mais estações 20 no Sudeste mais tarde este ano, seguidas por estações 90 em todo o West Midlands e Manchester. Naturalmente, os passageiros não são o único cliente. E eu ouvi preocupações que o projeto de lei ferroviária levará a piores resultados para o setor de carga. Então deixe-me esclarecer o registro. Mover mais mercadorias em nossos caminhos- de- ferro faz sentido tanto econômico quanto ambiental. No entanto, até o momento, os fornecedores de carga tiveram que encontrar maneiras